谁在：{为超重买}单

　　今年以来，中国新能源汽车市场正陷入一场愈演愈烈的“重量竞赛”。在5月闭幕的2026北京国际车展上，各大品牌竞相推出“9系”及同级别旗舰车型，其整备质量(汽车自重)普遍逼近甚至突破3吨(3000千克)大关。

　　在“冰箱、沙发、大彩电”渐成行业标配，“越级尺寸”主导营销话语的背景下，新能源汽车正在“越长越胖”。相关专家表示，这种无节制的“增重”“堆料”正在为道路交通安全与产业生态埋下隐患，行业“纠偏”势在必行。

　　新能源汽车陷入“堆料式”发展

　　小鹏GX增程版、理想L9Livis、蔚来ES9、均超过2800千克，比亚迪大唐EV高配版达2970千克，腾势D9115度电版更是重达3015千克，定位全尺寸的尊界V800总质量更高达3800千克……中国汽车战略与政策研究中心总监周玮表示，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量已达1939.3千克，较2020年增长27.5%。

　　从动力类型细分来看，重量分布呈现明显差异。中国汽车流通协会专家李颜伟基于“新能源车配置数据库”的统计表示，增程式车型平均整备质量最高，达2373千克；插电混动车型次之，为2144千克；即便结构相对精简的纯电动车型，均值也达1914千克。

　　电池系统的物理堆叠是推高车重的主要因素。李颜伟表示，电池容量与整备质量的相关系数达0.56，即电池容量每增加10kWh，整车整备质量平均增加约107千克；容量在100kWh以上的车型，整备质量均值已达2775千克。工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林认为，由于电池能量密度遭遇技术瓶颈，车企为缓解续航焦虑，不得不通过增加电池包数量来提升电量。目前，主流家用新能源汽车电池包重量普遍介于500千克至650千克，长续航版本甚至可达700千克至800千克。

　　除动力电池外，配置堆砌与合规要求构成了车重的次生增量。乘联分会秘书长崔东树分析认为，部分新能源车企陷入“续航内卷”，在堆叠电池的同时，智能座舱、智驾硬件等配置进一步推高了负载。

　　同济大学汽车学院教授韩志玉指出，将“重”等同于“好”，是用简单粗暴的物理叠加替代系统工程创新，这不仅背离了工业设计的轻量化初衷，更为道路交通与环境承载带来了长期的负面外部性。

　　“重型化”趋势推高全行业运行成本

　　这种愈演愈烈的“增重军备竞赛”，正为汽车行业埋下隐患，其负面影响已扩散到能耗、安全、基建及民生等多个维度。

　　首先，重量的增加必然影响能耗。李颜伟表示，以纯电动A级车为例，整备质量每上升300千克，百公里电耗平均增加约1.4kWh，对应CLTC续航里程缩减约150公里，“消费者买了大电池，却有相当一部分电量用来克服车身自重”。尽管2022年后整车节能技术有所改善，但由于高重量基数车型占比的大幅提升，行业平均耗电量反而呈现上升趋势。

　　其次，在交通安全层面，所谓“车越重越安全”实则是消费误区。清华大学车辆与运载学院教授周青表示，调研发现当整车重量从1000千克增至2000千克时，碰撞动能增加一倍，前后碰撞吸能区的尺寸仅增大约16%，且增大的质量(如电池、发动机)对乘员保护并无实质贡献，反而对与之相撞的其他车辆造成更大损害。更需警惕的是，现行安全测评体系正陷入“重量循环”：由于道路上充斥着重型电动车，碰撞测试机构被迫提升撞击测试所用壁障的重量与速度，迫使车企进一步强化车身结构，导致车重继续增加。

　　再次，在道路基础设施层面，车辆重型化增加了维护成本。蔚来汽车创始人李斌表示，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成1.2的四次方，也就是2.07倍。当前的造车逻辑倾向于通过简单堆砌电池容量和钢材来制造“重车”，这不仅造成了能源与材料的浪费，更将巨额的道路折旧成本转嫁给公共财政。

　　另外，汽车尺寸与重量的增加导致停车资源出现供需错配。现行车位尤其是机械车位建设主要依据2015年发布的行业标准，而如今常见的新能源车在车长、车宽及车重上均已突破规范限值。这种脱节直接导致机械车位因承重与尺寸限制无法使用、地面车位被大面积侵占、剐蹭纠纷频发等现象。

　　纠偏粗放式“增重”势在必行

　　新能源汽车“增重”“堆料”正在引发一系列连锁反应，行业纠偏势在必行。

　　随着整车重量持续攀升，单纯依靠技术进步已难以完全抵消重量增加带来的能耗压力。中国汽车技术研究中心高级工程师柳邵辉认为，除了研究出台更具约束力的强制性电耗限值，各方还需协同治理车辆大型化趋势，从源头上扭转单纯依靠物理堆叠电池以提升续航的粗放发展模式。

　　还有专家表示，现行的安全测评体系同样面临挑战，其局限在于仍停留在孤立的“单车安全”层面，未能充分考量不同重量级车辆交互时的伤害差异。应优化汽车安全测评规程，在评价单车被动安全的基础上，增设对道路整体安全性的考核权重。

　　随着新能源车市场渗透率突破60%，自2009年起由燃油车独自承担养路费的格局已难以为继，社会对新能源汽车分担道路使用成本的呼声日益高涨。中央财经大学财政税务学院教授白彦锋等专家认为，无论是短期的购置税减免向轻量化汽车产品倾斜，还是中长期借鉴国际经验推进基于公路里程和使用强度的“节能积分”“绿色税制”等改革，都是防止汽车产业陷入“越重越划算”陷阱的必然选择，也是实现道路资源公平分配的必要手段。

　　来源：半月谈记者：李一帆(参与采写：陈潇康)

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